Anti-Lag System

Uma definção curta e sintética para “Anti-Lag System” é um sistema que se usa em carros turbinados, de modo a minimizar o fosso de potência em determinados regimes de rotação.

O sistema Anti-Lag System foi usado pela primeira vez em meados da década de 80 nos carros de Fórmula 1, este sistema foi usado e desenvolvido até as restrições da quantidade de combustível banirem os motores turbo da Fórmula 1.

Mais tarde o sistema de Anti-Lag foi adaptado aos carros de Rally, devido à existência de um fosso de potência em determinados regimes, sendo este fosso aumentado pelo uso de restritores nos turbos, mediante as categorias.

Antes de existir o “Anti-Lag System” os pilotos de Rally compensavam a baixa pressão do turbo nos momentos de desaceleração com a técnica do “left foot brake” que não era mais que usar o pé esquerdo para travar enquanto o pé direito se mantinha no acelerador de modo a manter uma pressão positiva suficiente para a próxima aceleração.

No mundo dos Rally’s os primeiros “Anti-Lag Systems” apareceram pelas mãos da Toyota com o nome de “Toyota Combustion Control System” no Toyota Celica GT-Four (ST-205)e posteriormente a Mitsubishi designou o seu sistema de “system Post Combustion Control System” usado no  Mitsubishi Lancer Evolution III.

O Lag no turbo é amplificado pelo uso de restritores uma vez que a queda de pressão provocada pelo restritor obriga o turbo a girar muito mais depressa para gerar a mesmo impulso.

A implementação do Anti-Lag System requer um bypass de ar, que geralmente é feito de duas maneiras. Um dos métodos consiste numa válvula de bypass externa que se abre quando o acelerador está entre os 12% e os 20%, evitando desta forma o menor fluxo de ar quando o motor está num regime mais baixo. O Segundo método consiste no uso de uma válvula de derivação que é alimentada pelo ar da admissão diretamente para o colector de escape.

O funcionamento básico de um “Anti-Lag System” pode ser resumido por ser programado electronicamente um timing de ignição especifico o qual acaba por se tornar excessivamente rico em combustível sendo inflamado no colector de escape, originando pequenas explosões que geram o fluxo necessário para alimentar o turbo, fazendo com que este se mantenha em alta pressão sem ser necessário o uso o acelerador.

Podem usar-se variadas configurações quanto aos timings usados nos “Anti-Lag System’s”, tudo isto depende da forma como o piloto ou a equipa preparam o carro de modo a ficar dentro dos padrões definidos.

Mas nem tudo é positivo no “Anti-Lag System” pois, a necessidade de manter sempre o turbo em alta pressão aumenta exponencialmente a sua temperatura, a qual pode ir dos 800ºc até aos 1100ºc, assim como existe um esforço extra em todo o sistema de escape.

É importante referir que não é justificável o uso do “Anti-Lag System” em carros de uso normal devido ao esforço extra provocado nos componentes o qual provoca um desgaste muito acentuado no turbo e respectivo sistema de escape.

Ao contrário do que geralmente se pensa os carros de rally’s usam turbos de capacidade volumétrica semelhante ao dos carros desportivos de estrada, isto porque usam motores pequenos de 2.0 litros e agora os pequenos 1.6 litros no WRC.

O uso de turbos com uma capacidade volumétrica mais pequena é devido ao facto do uso de um restritor de modo a equilibrar a potência entre classes, actualmente no WRC é usado um restritor de 33mm o que reduz significativamente a quantidade de ar que entra no turbo, daí que se usem turbos pequenos que são muito mais eficientes em baixas rotações, aos quais são acopladas wastegates externas controladas por 4 actuadores que permitem criar uma pressão que pode ir até aos 4.5 bar que é mantida pelo complexo sistema “antistall” e pelo “Anti-Lag System”.

Além de todos estes recursos é usada gasolina com uma elevada quantidade de octanas o que permite aos motores terem uma taxa de compressão muito elevada, como por exemplo 10:1 originado assim níveis elevados de gases de escape que são necessários para manter o turbo em alta pressão. Desta forma é possível extrair muito binário de pequenos motores, pois os carros de rally tem no máximo 300cv de potência.

Até 2010 usaram-se motores 2.0 turbo de 300cv que conseguiam extrair um binário entre os 600nm e os 700nm, actualmente esses valores desceram pois usam-se motores 1.6 turbo de injecção directa que debitam os mesmos 300cv mas dos quais se retiram entre 350nm e 450nm de binário.

Abaixo apresento um pequeno vídeo onde é possível verificar a actuação do “Anti-Lag System” nos momentos de desaceleração de um Peugeot 206 WRC:

 

Colin McRae

Hoje é o dia em que se completam 4 anos desde a morte de Colin McRae, vitima de um acidente aos comandos do seu helicóptero deixando orfã a sua família e também o mundo dos Rally’s.

Colin McRae nasceu a 5 de Agosto de 1968 em Lanark, Escócia, foi campeão do Reino Unido por 5 vezes e campeão do mundo do WRC em 1995 com a Subaru, no entanto garantiu inúmeros triunfos e espectaculares saídas de estrada.

A sua carreira teve inicio aos comandos de um Talbot Sunbeam em 1986. McRae era um piloto regular nos campeonatos escoceses de rally’s, mas rapidamente se notou o seu talento nato para pilotar, pela sua velocidade e estilo, chegando mesmo a ser comparado com o gigante Ari Vatanen.

No WRC Colin McRae teve a sua primeira aparição em 1987 ao volante de um Vauxhall Nova no Rally da Suécia terminando no 15º posto da geral. Em 1989 conseguiu um fantástico 5º lugar no Rally da Grã-Bretanha com um Ford Sierra XR4 4×4.

Em 1991 Colin McRae juntou-se à equipa oficial Subaru, a Prodrive, tendo vencido em 1991 e 1992 o Rally da Grã-Bretanha, fazendo ver à caravana do mundial de Rally’s o seu valor.

Durante o seu trajecto no Campeonato do Mundo de Rally’s, Colin McRae assegurou 25 triunfos e 42 subidas ao pódio, tornando-se o primeiro piloto Britânico a conquistar um Campeonato do Mundo.

1993 – Rally da Nova Zelândia

Foi em 1993 no Rally da Nova Zelândia que Colin McRae venceu o seu primeiro Rally do WRC, ao volante de um poderoso Subaru Legacy da equipa Prodrive. McRae esteve vários anos ao serviço da Prodrive, ajudando a arrecadar 3 títulos do Mundial de Construtores para a marca Nipónica.

1995 – Rally da Nova Zelândia

Em 1995 foi o ano da consagração de Colin McRae como Campeão do Mundo de Rally’s pilotando o carismático Subaru 555.

Colin McRae nunca poderá ser comparado com o eficaz Sebastien Loeb, até porque os seus estilos de condução são incomparaveis. Loeb assenta na eficácia e na menor espectacularidade controlando ao milésimo o cronometro, no entanto McRae defendia a espectacularidade, perdendo por vezes algum terreno aos olhos do cronometro.

1998 – Colin McRae Rally

Com o inicio da massificação dos computadores e dos jogos multimédia a produtora Codemasters agarrou a oportunidade de iniciar a saga de um dos melhores jogos de Rally’s de sempre tendo como  destaque McRae e o seu espectacular Subaru WRC.

Após a vitória de 3 Rally’s no ano de 1998 ao volante do Subaru WRC, incluindo a vitória no 31º TAP Rally de Portugal, Colin McRae abandonou a Subaru rumando a equipa M-Sport Ford para pilotar o novo Ford Focus WRC. Apesár de ter conseguido 2 vitórias durante a época, inclusive no 32º TAP Rally de Portugal, McRae teve de lutar bastante contra os seus rivais acabando mesmo por falhar a conquista do seu segundo titulo de Campeão Mundial.

2002 – Guiness Record’s

No ano de 2002 Colin McRae entrou para o livro dos record’s como o piloto com mais vitórias no campeonato do mundo de Rally’s, tendo mais tarde sido ultrapassado pelo espanhol Carlos Sainz e actualmente Sebastien Loeb.

2003 – Citroen Rally Team

Em 2003 McRae decidiu abandonar a equipa M-Sport Ford e ingressou na estrutura da Citroen, mas os seus resultados foram modestos, acabando apenas em 7º lugar da geral. Estes resultados foram motivados por uma dupla de pilotos contratados pela Subaru, Mikko Hirvonen e Petter Solberg, tendo Solberg conseguido arrecadar o título de Campeão do Mundo de Rally’s em 2003.

2004 – Retiro

No ano de 2004, McRae retirou-se da caravana do Mundial de Rally’s, fazendo apenas alguns Rally’s esporádicos. No final de 2006 McRae tinha participado em 146 provas e foi colega de vários pilotos de renome, tais como, Carlos Sainz, Richard Burns, Ari Vatanen e Sebastien Loeb.

2006 – Possivel Regresso

Em Outubro de 2006 foi anunciado que iria substituir o actual campeão, Sebastien Loeb  na equipa Kronos Citroën no Rali da Turquia, devido à fractura de um braço em virtude da queda de bicicleta. Na última especial um problema no alternador, fez com que McRae ficasse fora dos dez primeiros lugares. Para Colin esta seria a hipótese de regressar em grande há estrada, o que não aconteceu.

15 de Setembro de 2007 – A Sua Morte

Colin McRae faleceu a 15 de Setembro de 2007 vitima de um acidente com o seu próprio helicóptero. Além dos carros e motas, McRae era fã de Aviação, tendo Brevet para pilotar Helicópteros (Que à data da Sua morte Estava Caducada). No Acidente faleceu também os seu filho de 5 anos, um outro adulto e uma criança.

Mister Espectáculo

Durante todo o seu percurso pelos Rally’s Colin McRae demonstrou todo o seu talento e espectacularidade, levando milhares de amantes dos Rally’s aos troços, fazendo-os vibrar a cada passagem. Muitos pilotos passaram pelos Rally’s mas poucos conseguiram alcançar o carisma de McRae.

Impulsivo, rápido, espectacular, McRae dava tudo de si ao volante, marcando uma das melhores eras do Mundial de Rally’s.

Descance em Paz o Campeão…

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