Anti-Lag System

Uma definção curta e sintética para “Anti-Lag System” é um sistema que se usa em carros turbinados, de modo a minimizar o fosso de potência em determinados regimes de rotação.

O sistema Anti-Lag System foi usado pela primeira vez em meados da década de 80 nos carros de Fórmula 1, este sistema foi usado e desenvolvido até as restrições da quantidade de combustível banirem os motores turbo da Fórmula 1.

Mais tarde o sistema de Anti-Lag foi adaptado aos carros de Rally, devido à existência de um fosso de potência em determinados regimes, sendo este fosso aumentado pelo uso de restritores nos turbos, mediante as categorias.

Antes de existir o “Anti-Lag System” os pilotos de Rally compensavam a baixa pressão do turbo nos momentos de desaceleração com a técnica do “left foot brake” que não era mais que usar o pé esquerdo para travar enquanto o pé direito se mantinha no acelerador de modo a manter uma pressão positiva suficiente para a próxima aceleração.

No mundo dos Rally’s os primeiros “Anti-Lag Systems” apareceram pelas mãos da Toyota com o nome de “Toyota Combustion Control System” no Toyota Celica GT-Four (ST-205)e posteriormente a Mitsubishi designou o seu sistema de “system Post Combustion Control System” usado no  Mitsubishi Lancer Evolution III.

O Lag no turbo é amplificado pelo uso de restritores uma vez que a queda de pressão provocada pelo restritor obriga o turbo a girar muito mais depressa para gerar a mesmo impulso.

A implementação do Anti-Lag System requer um bypass de ar, que geralmente é feito de duas maneiras. Um dos métodos consiste numa válvula de bypass externa que se abre quando o acelerador está entre os 12% e os 20%, evitando desta forma o menor fluxo de ar quando o motor está num regime mais baixo. O Segundo método consiste no uso de uma válvula de derivação que é alimentada pelo ar da admissão diretamente para o colector de escape.

O funcionamento básico de um “Anti-Lag System” pode ser resumido por ser programado electronicamente um timing de ignição especifico o qual acaba por se tornar excessivamente rico em combustível sendo inflamado no colector de escape, originando pequenas explosões que geram o fluxo necessário para alimentar o turbo, fazendo com que este se mantenha em alta pressão sem ser necessário o uso o acelerador.

Podem usar-se variadas configurações quanto aos timings usados nos “Anti-Lag System’s”, tudo isto depende da forma como o piloto ou a equipa preparam o carro de modo a ficar dentro dos padrões definidos.

Mas nem tudo é positivo no “Anti-Lag System” pois, a necessidade de manter sempre o turbo em alta pressão aumenta exponencialmente a sua temperatura, a qual pode ir dos 800ºc até aos 1100ºc, assim como existe um esforço extra em todo o sistema de escape.

É importante referir que não é justificável o uso do “Anti-Lag System” em carros de uso normal devido ao esforço extra provocado nos componentes o qual provoca um desgaste muito acentuado no turbo e respectivo sistema de escape.

Ao contrário do que geralmente se pensa os carros de rally’s usam turbos de capacidade volumétrica semelhante ao dos carros desportivos de estrada, isto porque usam motores pequenos de 2.0 litros e agora os pequenos 1.6 litros no WRC.

O uso de turbos com uma capacidade volumétrica mais pequena é devido ao facto do uso de um restritor de modo a equilibrar a potência entre classes, actualmente no WRC é usado um restritor de 33mm o que reduz significativamente a quantidade de ar que entra no turbo, daí que se usem turbos pequenos que são muito mais eficientes em baixas rotações, aos quais são acopladas wastegates externas controladas por 4 actuadores que permitem criar uma pressão que pode ir até aos 4.5 bar que é mantida pelo complexo sistema “antistall” e pelo “Anti-Lag System”.

Além de todos estes recursos é usada gasolina com uma elevada quantidade de octanas o que permite aos motores terem uma taxa de compressão muito elevada, como por exemplo 10:1 originado assim níveis elevados de gases de escape que são necessários para manter o turbo em alta pressão. Desta forma é possível extrair muito binário de pequenos motores, pois os carros de rally tem no máximo 300cv de potência.

Até 2010 usaram-se motores 2.0 turbo de 300cv que conseguiam extrair um binário entre os 600nm e os 700nm, actualmente esses valores desceram pois usam-se motores 1.6 turbo de injecção directa que debitam os mesmos 300cv mas dos quais se retiram entre 350nm e 450nm de binário.

Abaixo apresento um pequeno vídeo onde é possível verificar a actuação do “Anti-Lag System” nos momentos de desaceleração de um Peugeot 206 WRC:

 

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...