Ser piloto de automóveis é muito mais do que apenas conduzir rápido. Conduzir rápido depende não só da destreza motora e coragem do piloto, depende sobretudo da sua capacidade de sentir o carro, avaliar e compreender os seus comportamentos de modo a que possa ajustar todos os parâmetros da mecânica para que possa ser ainda mais rápido.

Acertar todos os parâmetros mecânicos de um automóvel é tudo menos fácil, é a pura das verdades. Digo regularmente que nunca poderemos ser realmente bons condutores no dia-a-dia ou excelentes pilotos nas pistas se não formos conhecedores dos pormenores de um automóvel, da sua mecânica. Sem este prévio conhecimento nunca iremos compreender fundamentalmente os comportamentos de um automóvel e muito menos ainda seremos capazes de os ajustar de modo a obter o máximo de rendimento possível.

Cada condutor, assim como cada piloto tem o seu estilo de condução próprio, elevando ainda mais a dificuldade de acertar adequadamente os parâmetros mecânicos de um carro de corrida, pois cada piloto necessita de acertos diferentes de modo a convergir as reais capacidades do carro com o seu estilo de condução.

Tomando um pouco de atenção a alguns dos melhores pilotos da actualidade é muito fácil reparar que todos tem estilos de condução próprios. Uns gostam de uma traseira mais carregada, firme, mas com maior tendência de Subviragem, ou seja, tendência a escorregar um pouco mais de frente. Já outros gostam de uma traseira mais solta, com tendências sobreviradoras, ou seja, com tendência a escorregar de traseira. Ambas formas podem ser competitivas, tudo depende do estilo dos pilotos, uns com condução mais limpa, outros com uma condução mais solta, isso reflecte-se posteriormente na forma em como conseguem gerir o desgaste dos pneus, mas deixemos estas considerações mais para a frente.

O real objectivo deste texto é mostrar aos condutores mais desatentos a influência que determinados parâmetros mecânicos de um carro podem ter na sua condução e comportamento. Toda a informação apresentada tem como base uma pesquisa contínua sobre condução em corrida, conhecimentos mecânicos, conhecimentos empíricos, conhecimentos de engenharia e física assim como pela paixão imensa de compreender o mundo dos desportos motorizados ao longo de mais de 15 anos.

Passando ao que realmente interessa, o objectivo de um bom acerto mecânico de um carro em particular para uma situação específica é torna-lo o mais eficaz possível, ou seja converter toda a energia disponível em desempenho puro e real. Estes acertos estão intrinsecamente conectados por três pontos fundamentais, sendo eles o condutor / piloto, carro em questão e especificidade da pista.

 

- Condutor / Piloto:

De nada serve ter o melhor carro, se o piloto não corresponde e nunca irá tirar partido de todo o potencial disponível pela parte mecânica. Muitos se acham excelentes pilotos, mas na verdade nada sabem do que é ser realmente um bom piloto / condutor, não fazem a mínima ideia que a condução depende essencialmente da atitude pessoal, e arrisco a dizer 99% dos condutores erram no mais básico pormenor que os poderia designar como “piloto”.

Não seremos capazes de conduzir correctamente e com toda a liberdade de movimentos se não estivemos convenientemente ajustados na posição de condução, e é essencialmente aqui que os ditos condutores normais falham redondamente. Temos por hábito dizer que as mulheres é que conduzem em cima do volante e homem que é homem e condutor à séria tem de conduzir com um braço esticado, uma mão no volante, semi-deitado e com a outra mão na alavanca das velocidades. Nada mais errado, tenho-vos a dizer.

O primeiro passo é sentar-mo-nos em linha recta encostando bem as costas ao banco e mantendo um ângulo de aproximadamente 100º em paralelo com as nádegas. De seguida o importante é manter uma distância do volante que garanta que os braços fiquem dobrados num ângulo entre os 90º e os 120º, só assim conseguimos assegurar total mobilidade a lidar rapidamente com as sensações do volante.

Outro dos grandes erros é o uso de apenas uma mão para conduzir, em primeiro lugar não torna a condução mais confortável (é apenas uma questão de hábito), e sobretudo não é a solução que garante maior firmeza no volante. Se olharmos para o trabalho de um verdadeiro piloto reparamos facilmente que apenas removem a mão do volante para efectuar as respectivas passagens de caixa, rapidamente voltando a colocar a mão sobre o volante.

Não estou a querer com isto dizer que conduzem mal, apenas não conduzem verdadeiramente bem, e no mundo das corridas é isso que realmente importa. Como dizia um Engenheiro algures numa corrida a que assisti “Driving a car is like driving a woman, we have to be Soft, Strong and have a bit of aggression …” (Conduzir um carro é como conduzir uma mulher, Temos de ser Suaves, Firmes e ter um pouco de agressividade…) e arrisco a dizer que é completamente verdade.

 

- Circuito:

Circuitos. Estruturas construídas especificamente para se andar depressa, para serem palco de lutas entre homens e máquinas, na mais perfeita harmonia de uma espectáculo que apaixona milhões.

É também o local onde se vê quem é que tem coragem de ir mais além, de tocar nos limites da física, da mecânica e do imaginável. Nenhum circuito é igual, cada um deles tem as suas particularidades, e as suas necessidades, como por exemplo o Circuito de Monza, circuito por tradição da Ferrari exige uma elevada velocidade de ponta para fazer face às longas retas que possui, logo é excluído um acerto mecânico que prevaleça o apoio aerodinâmico, por outro lado o Circuito da Catalunha tem necessidades completamente diferentes, exigindo um apoio aerodinâmico elevado e um carro bem equilibrado.

Existem por outro lado Circuitos que englobam todas estas características nos seus diversos sectores o que os torna ainda mais especiais, falo dos casos do Circuito de la Sarthe (Le Mans) que com os seus 13.6 Km de extensão tinha até 1990 a famosa “Ligne Droite des Hunaudières” uma recta com 6 Km de extensão onde os mais rápidos atingiam os 400Km/h, entretanto interrompida com 2 chicanes. Spa-Francorchamps é também um outro caso especial onde a sua famosa “Eau Rouge” mostra quem são os verdadeiros homens com coragem para fazerem esta curva a subir que termina num “topo cego” a fundo.

 

- Carro:

De nada adianta saber tudo se não temos carro para por em prática. Em boa verdade o carro é a parte mecânica do conjunto perfeito que é composto pelo Piloto, Circuito e Carro.

Existem centenas, se não mesmo milhares de carros de corridas diferentes, agrupados em diferentes categorias, estilos e potências. Podem usar motores atmosféricos, comprimidos, turbinados ou ainda rotativos Wenkel (Mazda 787B). Podem ser de tracção dianteira, traseira ou total, Turismos, GT’s, Clássicos ou de Endurance, um sem fim de possibilidades.

É mediante as características de um carro que temos de começar a adaptar a nossa postura de condução perante este. Num tracção dianteira sabemos de antemão que podemos ter uma boa dose de subviragem quando colocamos o eixo dianteiro debaixo de esforço em curva, o contrário acontece com o tracção traseira que terá tendência a ser sobrevirador quando colocado sob esforço, e um tracção total poderá partilhar destas duas consequências dependendo dos ajustes efectuados no sistema de transmissão.

O equilíbrio é ditado pela rigidez do chassis, da posição do motor, que pode ser frontal, central ou traseira. Tudo isto são pormenores a ter em conta, e são apenas uma pequena parte das variáveis a ter em consideração no ajuste mecânico de um carro de corrida.

 

- Critérios de Acerto a ter em Conta:

 

- Relações de transmissão adequadas (dependentes da pista)

– Estabilidade na travagem

– Previsão da transferência de massas de subvirarem para sobreviragem a meio de uma curva

– Balanço em curvas rápidas

– Previsão de sobreviragem no alívio brusco do acelerador

– Fiabilidade, agilidade e precisão na direção

– Tração à saída das curvas

– Estabilidade na transferência de massas em curvas encadeadas e chicanes

– Estabilidade durante derrapagens

– Degradação dos pneus (preferencialmente esta deve ser uniforme pela superfície do pneu)

– Velocidade máxima

– Aderência lateral em curva

– Previsão da oscilação da suspensão / amortecedores após a compressão / distensão

– Temperatura ideal dos pneus

– Distância ideal de travagem

 

Basicamente estes são alguns dos pontos que devemos ter especial atenção a quando do acerto mecânico de um carro, saber previamente o seu comportamento irá tornar o acerto muito mais fácil de efectuar face às características de uma determinada pista.

Este ponto vem exactamente corroborar aquilo que disse no início deste texto. Ninguém se pode considerar um excelente condutor / piloto se não conhecer a mecânica geral e específica de um carro, pois sem esta será impossível compreender os comportamentos que uma máquina tomará em determinadas condições.

Anti-Lag System

Uma definção curta e sintética para “Anti-Lag System” é um sistema que se usa em carros turbinados, de modo a minimizar o fosso de potência em determinados regimes de rotação.

O sistema Anti-Lag System foi usado pela primeira vez em meados da década de 80 nos carros de Fórmula 1, este sistema foi usado e desenvolvido até as restrições da quantidade de combustível banirem os motores turbo da Fórmula 1.

Mais tarde o sistema de Anti-Lag foi adaptado aos carros de Rally, devido à existência de um fosso de potência em determinados regimes, sendo este fosso aumentado pelo uso de restritores nos turbos, mediante as categorias.

Antes de existir o “Anti-Lag System” os pilotos de Rally compensavam a baixa pressão do turbo nos momentos de desaceleração com a técnica do “left foot brake” que não era mais que usar o pé esquerdo para travar enquanto o pé direito se mantinha no acelerador de modo a manter uma pressão positiva suficiente para a próxima aceleração.

No mundo dos Rally’s os primeiros “Anti-Lag Systems” apareceram pelas mãos da Toyota com o nome de “Toyota Combustion Control System” no Toyota Celica GT-Four (ST-205)e posteriormente a Mitsubishi designou o seu sistema de “system Post Combustion Control System” usado no  Mitsubishi Lancer Evolution III.

O Lag no turbo é amplificado pelo uso de restritores uma vez que a queda de pressão provocada pelo restritor obriga o turbo a girar muito mais depressa para gerar a mesmo impulso.

A implementação do Anti-Lag System requer um bypass de ar, que geralmente é feito de duas maneiras. Um dos métodos consiste numa válvula de bypass externa que se abre quando o acelerador está entre os 12% e os 20%, evitando desta forma o menor fluxo de ar quando o motor está num regime mais baixo. O Segundo método consiste no uso de uma válvula de derivação que é alimentada pelo ar da admissão diretamente para o colector de escape.

O funcionamento básico de um “Anti-Lag System” pode ser resumido por ser programado electronicamente um timing de ignição especifico o qual acaba por se tornar excessivamente rico em combustível sendo inflamado no colector de escape, originando pequenas explosões que geram o fluxo necessário para alimentar o turbo, fazendo com que este se mantenha em alta pressão sem ser necessário o uso o acelerador.

Podem usar-se variadas configurações quanto aos timings usados nos “Anti-Lag System’s”, tudo isto depende da forma como o piloto ou a equipa preparam o carro de modo a ficar dentro dos padrões definidos.

Mas nem tudo é positivo no “Anti-Lag System” pois, a necessidade de manter sempre o turbo em alta pressão aumenta exponencialmente a sua temperatura, a qual pode ir dos 800ºc até aos 1100ºc, assim como existe um esforço extra em todo o sistema de escape.

É importante referir que não é justificável o uso do “Anti-Lag System” em carros de uso normal devido ao esforço extra provocado nos componentes o qual provoca um desgaste muito acentuado no turbo e respectivo sistema de escape.

Ao contrário do que geralmente se pensa os carros de rally’s usam turbos de capacidade volumétrica semelhante ao dos carros desportivos de estrada, isto porque usam motores pequenos de 2.0 litros e agora os pequenos 1.6 litros no WRC.

O uso de turbos com uma capacidade volumétrica mais pequena é devido ao facto do uso de um restritor de modo a equilibrar a potência entre classes, actualmente no WRC é usado um restritor de 33mm o que reduz significativamente a quantidade de ar que entra no turbo, daí que se usem turbos pequenos que são muito mais eficientes em baixas rotações, aos quais são acopladas wastegates externas controladas por 4 actuadores que permitem criar uma pressão que pode ir até aos 4.5 bar que é mantida pelo complexo sistema “antistall” e pelo “Anti-Lag System”.

Além de todos estes recursos é usada gasolina com uma elevada quantidade de octanas o que permite aos motores terem uma taxa de compressão muito elevada, como por exemplo 10:1 originado assim níveis elevados de gases de escape que são necessários para manter o turbo em alta pressão. Desta forma é possível extrair muito binário de pequenos motores, pois os carros de rally tem no máximo 300cv de potência.

Até 2010 usaram-se motores 2.0 turbo de 300cv que conseguiam extrair um binário entre os 600nm e os 700nm, actualmente esses valores desceram pois usam-se motores 1.6 turbo de injecção directa que debitam os mesmos 300cv mas dos quais se retiram entre 350nm e 450nm de binário.

Abaixo apresento um pequeno vídeo onde é possível verificar a actuação do “Anti-Lag System” nos momentos de desaceleração de um Peugeot 206 WRC:

 

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