Anti-Lag System

Uma definção curta e sintética para “Anti-Lag System” é um sistema que se usa em carros turbinados, de modo a minimizar o fosso de potência em determinados regimes de rotação.

O sistema Anti-Lag System foi usado pela primeira vez em meados da década de 80 nos carros de Fórmula 1, este sistema foi usado e desenvolvido até as restrições da quantidade de combustível banirem os motores turbo da Fórmula 1.

Mais tarde o sistema de Anti-Lag foi adaptado aos carros de Rally, devido à existência de um fosso de potência em determinados regimes, sendo este fosso aumentado pelo uso de restritores nos turbos, mediante as categorias.

Antes de existir o “Anti-Lag System” os pilotos de Rally compensavam a baixa pressão do turbo nos momentos de desaceleração com a técnica do “left foot brake” que não era mais que usar o pé esquerdo para travar enquanto o pé direito se mantinha no acelerador de modo a manter uma pressão positiva suficiente para a próxima aceleração.

No mundo dos Rally’s os primeiros “Anti-Lag Systems” apareceram pelas mãos da Toyota com o nome de “Toyota Combustion Control System” no Toyota Celica GT-Four (ST-205)e posteriormente a Mitsubishi designou o seu sistema de “system Post Combustion Control System” usado no  Mitsubishi Lancer Evolution III.

O Lag no turbo é amplificado pelo uso de restritores uma vez que a queda de pressão provocada pelo restritor obriga o turbo a girar muito mais depressa para gerar a mesmo impulso.

A implementação do Anti-Lag System requer um bypass de ar, que geralmente é feito de duas maneiras. Um dos métodos consiste numa válvula de bypass externa que se abre quando o acelerador está entre os 12% e os 20%, evitando desta forma o menor fluxo de ar quando o motor está num regime mais baixo. O Segundo método consiste no uso de uma válvula de derivação que é alimentada pelo ar da admissão diretamente para o colector de escape.

O funcionamento básico de um “Anti-Lag System” pode ser resumido por ser programado electronicamente um timing de ignição especifico o qual acaba por se tornar excessivamente rico em combustível sendo inflamado no colector de escape, originando pequenas explosões que geram o fluxo necessário para alimentar o turbo, fazendo com que este se mantenha em alta pressão sem ser necessário o uso o acelerador.

Podem usar-se variadas configurações quanto aos timings usados nos “Anti-Lag System’s”, tudo isto depende da forma como o piloto ou a equipa preparam o carro de modo a ficar dentro dos padrões definidos.

Mas nem tudo é positivo no “Anti-Lag System” pois, a necessidade de manter sempre o turbo em alta pressão aumenta exponencialmente a sua temperatura, a qual pode ir dos 800ºc até aos 1100ºc, assim como existe um esforço extra em todo o sistema de escape.

É importante referir que não é justificável o uso do “Anti-Lag System” em carros de uso normal devido ao esforço extra provocado nos componentes o qual provoca um desgaste muito acentuado no turbo e respectivo sistema de escape.

Ao contrário do que geralmente se pensa os carros de rally’s usam turbos de capacidade volumétrica semelhante ao dos carros desportivos de estrada, isto porque usam motores pequenos de 2.0 litros e agora os pequenos 1.6 litros no WRC.

O uso de turbos com uma capacidade volumétrica mais pequena é devido ao facto do uso de um restritor de modo a equilibrar a potência entre classes, actualmente no WRC é usado um restritor de 33mm o que reduz significativamente a quantidade de ar que entra no turbo, daí que se usem turbos pequenos que são muito mais eficientes em baixas rotações, aos quais são acopladas wastegates externas controladas por 4 actuadores que permitem criar uma pressão que pode ir até aos 4.5 bar que é mantida pelo complexo sistema “antistall” e pelo “Anti-Lag System”.

Além de todos estes recursos é usada gasolina com uma elevada quantidade de octanas o que permite aos motores terem uma taxa de compressão muito elevada, como por exemplo 10:1 originado assim níveis elevados de gases de escape que são necessários para manter o turbo em alta pressão. Desta forma é possível extrair muito binário de pequenos motores, pois os carros de rally tem no máximo 300cv de potência.

Até 2010 usaram-se motores 2.0 turbo de 300cv que conseguiam extrair um binário entre os 600nm e os 700nm, actualmente esses valores desceram pois usam-se motores 1.6 turbo de injecção directa que debitam os mesmos 300cv mas dos quais se retiram entre 350nm e 450nm de binário.

Abaixo apresento um pequeno vídeo onde é possível verificar a actuação do “Anti-Lag System” nos momentos de desaceleração de um Peugeot 206 WRC:

 

KAMOV Ka-32

 À algum tempo atrás escrevi acerca da intenção do Governo Português querer vender os 6 Helicópteros Kamov Ka-32 que estão destinados ao combate a incêndios florestais, recuperação e evacuação de sinistrados, transporte de órgãos humanos para transplante, busca e salvamento, vigilância de fronteiras, segurança rodoviária e apoio às forças e serviços de segurança e substitui-los por 6 Helicópteros Aérospatiale SA-330 Puma transformados e já propriedade da Força Aérea Portuguesa.

 A 30 de Outubro de 2011 o Ministério da Administração Interna anunciou a extinção da EMA (Empresa de Meios Aéreos) que era a responsável por operar os Kamov Ka-32, tendo sido apontada a Força Aérea Portuguesa como o possível substituto desta empresa, o que até a data não foi confirmado.

Os Kamov Ka-32 são construídos na empresa Kamov na Rússia. O seu desenvolvimento iniciou-se em 1974 e teve como base o Kamov Ka-25 sobre o qual se projectou novas especificações para responder a diversos tipos de requisições, sendo fabricados até aos dias de hoje. Em 2006 Portugal adquiriu 6 destes Helicópteros na sua versão de combate a incêndios, que são equipados com um “bambi-bucket” com capacidade para até 5000 litros de água, tendo estes mesmos entrado oficialmente ao serviço em 2008.

O Kamov Ka-32 é um Helicóptero de carga pesado, bi-motor que usa um trem de aterragem tipo triciclo e tem como principal característica a inexistência de rotor de cauda, usando dois rotores principais de 3 pás rodando em sentidos opostos.

Ficha Técnica:

 

Os Helicópteros Kamov Ka-32 que estão ao serviço de Portugal têm excelentes características técnicas, estando dotados de excelente equipamento de navegação e estão também preparados para voar à noite assim como em condições meteorológicas adversas, o que os levam a ser um dos melhores helicópteros pesados existentes no mundo, sendo também muito  eficaz no combate a incêndios.

Os Aérospatiale SA-330 Puma sempre foram conhecidos no meio aeronáutico como tendo custos de operação muito elevados, tendo também programas de manutenção que obrigam a longas e constantes paragens incomportáveis com os programas de manutenção das aeronaves mais actuais. As aeronaves deste tipo pertencentes à Força Aérea Portuguesa têm cerca de 40 anos o que as torna já datadas e aumenta a dificuldade de uma possível adaptação para o combate a incêndios florestais.

Os Helicópteros Kamov têm uma particularidade em relação aos restantes Helicópteros existentes que é a inexistência de rotor de cauda e a adopção de dois rotores principais de 3 pás que giram em sentidos opostos. A sua navegação é auxiliada por dois enormes lemes traseiros que ajudam a controlar e a superar a inexistência de rotor de cauda. Este tipo de configuração foi projectado para a operação a partir de navios, pois a não existência de um rotor de cauda torna a aeronave mais compacta.

A venda dos 6 Kamov Ka-32 que Portugal possui seria um bom encaixe para os cofres do estado, mas a adaptação dos datados Aérospatiale SA-330 Puma seria impensável numa conjectura actual, além de que o combate a incêndios florestais é a operação mais violenta a que uma aeronave pode ser submetida, e é onde o Kamov Ka-32 demonstra todo o seu potencial nesta operação. Além da idade ser um factor que pesa contra uma possível adaptação dos Aérospatiale SA-330 Puma, a sua capacidade de carga suspensa é cerca de metade da oferecida pelo Kamov Ka-32 o que possivelmente iria ser insuficiente para obter os níveis de desempenho dos oferecidos actualmente.

Colin McRae

Hoje é o dia em que se completam 4 anos desde a morte de Colin McRae, vitima de um acidente aos comandos do seu helicóptero deixando orfã a sua família e também o mundo dos Rally’s.

Colin McRae nasceu a 5 de Agosto de 1968 em Lanark, Escócia, foi campeão do Reino Unido por 5 vezes e campeão do mundo do WRC em 1995 com a Subaru, no entanto garantiu inúmeros triunfos e espectaculares saídas de estrada.

A sua carreira teve inicio aos comandos de um Talbot Sunbeam em 1986. McRae era um piloto regular nos campeonatos escoceses de rally’s, mas rapidamente se notou o seu talento nato para pilotar, pela sua velocidade e estilo, chegando mesmo a ser comparado com o gigante Ari Vatanen.

No WRC Colin McRae teve a sua primeira aparição em 1987 ao volante de um Vauxhall Nova no Rally da Suécia terminando no 15º posto da geral. Em 1989 conseguiu um fantástico 5º lugar no Rally da Grã-Bretanha com um Ford Sierra XR4 4×4.

Em 1991 Colin McRae juntou-se à equipa oficial Subaru, a Prodrive, tendo vencido em 1991 e 1992 o Rally da Grã-Bretanha, fazendo ver à caravana do mundial de Rally’s o seu valor.

Durante o seu trajecto no Campeonato do Mundo de Rally’s, Colin McRae assegurou 25 triunfos e 42 subidas ao pódio, tornando-se o primeiro piloto Britânico a conquistar um Campeonato do Mundo.

1993 – Rally da Nova Zelândia

Foi em 1993 no Rally da Nova Zelândia que Colin McRae venceu o seu primeiro Rally do WRC, ao volante de um poderoso Subaru Legacy da equipa Prodrive. McRae esteve vários anos ao serviço da Prodrive, ajudando a arrecadar 3 títulos do Mundial de Construtores para a marca Nipónica.

1995 – Rally da Nova Zelândia

Em 1995 foi o ano da consagração de Colin McRae como Campeão do Mundo de Rally’s pilotando o carismático Subaru 555.

Colin McRae nunca poderá ser comparado com o eficaz Sebastien Loeb, até porque os seus estilos de condução são incomparaveis. Loeb assenta na eficácia e na menor espectacularidade controlando ao milésimo o cronometro, no entanto McRae defendia a espectacularidade, perdendo por vezes algum terreno aos olhos do cronometro.

1998 – Colin McRae Rally

Com o inicio da massificação dos computadores e dos jogos multimédia a produtora Codemasters agarrou a oportunidade de iniciar a saga de um dos melhores jogos de Rally’s de sempre tendo como  destaque McRae e o seu espectacular Subaru WRC.

Após a vitória de 3 Rally’s no ano de 1998 ao volante do Subaru WRC, incluindo a vitória no 31º TAP Rally de Portugal, Colin McRae abandonou a Subaru rumando a equipa M-Sport Ford para pilotar o novo Ford Focus WRC. Apesár de ter conseguido 2 vitórias durante a época, inclusive no 32º TAP Rally de Portugal, McRae teve de lutar bastante contra os seus rivais acabando mesmo por falhar a conquista do seu segundo titulo de Campeão Mundial.

2002 – Guiness Record’s

No ano de 2002 Colin McRae entrou para o livro dos record’s como o piloto com mais vitórias no campeonato do mundo de Rally’s, tendo mais tarde sido ultrapassado pelo espanhol Carlos Sainz e actualmente Sebastien Loeb.

2003 – Citroen Rally Team

Em 2003 McRae decidiu abandonar a equipa M-Sport Ford e ingressou na estrutura da Citroen, mas os seus resultados foram modestos, acabando apenas em 7º lugar da geral. Estes resultados foram motivados por uma dupla de pilotos contratados pela Subaru, Mikko Hirvonen e Petter Solberg, tendo Solberg conseguido arrecadar o título de Campeão do Mundo de Rally’s em 2003.

2004 – Retiro

No ano de 2004, McRae retirou-se da caravana do Mundial de Rally’s, fazendo apenas alguns Rally’s esporádicos. No final de 2006 McRae tinha participado em 146 provas e foi colega de vários pilotos de renome, tais como, Carlos Sainz, Richard Burns, Ari Vatanen e Sebastien Loeb.

2006 – Possivel Regresso

Em Outubro de 2006 foi anunciado que iria substituir o actual campeão, Sebastien Loeb  na equipa Kronos Citroën no Rali da Turquia, devido à fractura de um braço em virtude da queda de bicicleta. Na última especial um problema no alternador, fez com que McRae ficasse fora dos dez primeiros lugares. Para Colin esta seria a hipótese de regressar em grande há estrada, o que não aconteceu.

15 de Setembro de 2007 – A Sua Morte

Colin McRae faleceu a 15 de Setembro de 2007 vitima de um acidente com o seu próprio helicóptero. Além dos carros e motas, McRae era fã de Aviação, tendo Brevet para pilotar Helicópteros (Que à data da Sua morte Estava Caducada). No Acidente faleceu também os seu filho de 5 anos, um outro adulto e uma criança.

Mister Espectáculo

Durante todo o seu percurso pelos Rally’s Colin McRae demonstrou todo o seu talento e espectacularidade, levando milhares de amantes dos Rally’s aos troços, fazendo-os vibrar a cada passagem. Muitos pilotos passaram pelos Rally’s mas poucos conseguiram alcançar o carisma de McRae.

Impulsivo, rápido, espectacular, McRae dava tudo de si ao volante, marcando uma das melhores eras do Mundial de Rally’s.

Descance em Paz o Campeão…

Aérospatiale SA-330 Puma

Numa altura em que se ouve que o Ministério da Administração Interna propõe trocar os helicópteros pesados de combate a incêndios Kamov Ka-32 de origem Russa pelos helicópteros Aérospatiale SA-330 Puma propriedade da Força Aérea Portuguesa, irei apresentar uma pequena descrição acerca dos dois helicópteros e sobre as suas vantagens e desvantagens.

Os Aérospatiale SA-330 Puma eram construídos na empresa Aérospatiale em França. A Força Aérea Portuguesa adquiriu em 1970 13 destas aeronaves devido à necessidade de uma maior capacidade de carga e transporte de pessoal durante a Guerra do Ultramar. Actualmente os helicópteros SA-330 Puma da Força já não cumprem serviço, tendo sido oficialmente retirados do activo a 3 de Fevereiro de 2006, sendo substituídos pelos Agusta-Westland EH-101 Merlin.

O Aérospatiale SA-330 Puma é um helicóptero de transporte médio, bi-motor que usa um trem de aterragem tipo triciclo retráctil com rodas duplas em cada unidade e usa um rotor principal de 4 pás.

Ficha Técnica:

 

Os helicópteros SA – 330 Puma pertencentes à Força Aérea Portuguesa estavam destacados na Esquadra 751 – Pumas, que tinham como objectivo executar missões de evacuação sanitária e executar operações de transporte aéreo geral.

Os Aérospatiale SA-330 Puma são helicópteros médios de transporte bastante manobráveis e fiáveis e capazes de voar seja de dia ou de noite, o que sempre foi demonstrado nas acções executadas ao serviço da Força Aérea Portuguesa.

Actualmente os Aérospatiale SA-330 Puma já estão fora de serviço, mas poderão voltar ao activo no combate aos incêndios florestais substituindo os 6 Kamov Ka-32 adquiridos em 2006 que por sua vez poderão ser vendidos reembolsando uma grande parte dos 43 milhões de euros que estes custaram em 2006, que por sua vez teriam de ser gastos na transformação dos velhos Aérospatiale SA-330 Puma.

Apesar de uma significativa menor capacidade de carga suspensa (Máximo de 3200 Kg contra os 5000 Kg dos Kamov Ka-32) os SA – 330 Puma são já propriedade nacional, mas já tem uma idade considerável para concorrer com o Kamov Ka-32 que são quase novos, além de que os SA – 330 Puma necessitam de longas e constantes paragens para manutenção e transforma-los em aeronaves de combate a incêndios seria muito dispendioso e a operacionalidade sairia bastante prejudicada.

Ayrton Senna

Foi à 17 anos, no dia 1 de Maio de 1994 que se perdeu um dos maiores talentos do automobilismo mundial, e sobretudo da F1. Às 14 horas e 10 minutos na curva Tamburello do Circuito Enzo e Dino Ferrari, em Imola, Ayrton Senna e o seu Williams seguiram em frente não deixando qualquer hipótese de correcção por parte do piloto.

Carácter

Ayrton Senna era um Homem virtuoso, que sabia olhar para tudo e todos que o rodeavam, e jamais pactuou com injustiças. A nível automobilístico, Ayrton Senna foi e ainda continua a ser um dos pilotos mais admirados de sempre, possuía uma habilidade para pilotar fora de série, mas era bastante introspectivo e extremamente passional, costumava pilotar como uma forma de se auto-descobrir.

“Quanto mais eu me esforço, mais eu me encontro. Eu estou sempre olhando um passo à frente, um diferente mundo para entrar, lugares onde eu nunca estive antes. É muito solitário pilotar num GP, mas muito cativante. Eu senti novas sensações e eu quero mais. Essa é a minha excitação, minha motivação.”

Possuidor de um temperamento muito calmo e frio fora da pista, apresentava uma agressividade fenomenal dentro de pista, ao mesmo tempo que conseguia manter a concentração e a frieza necessária para pilotar um F1 no Limite.

Controverso e Criticado

Apesar da grande empatia que o publico tinha por Ayrton Senna, este nunca granjeou os melhores amigos dentro do meio automobilístico, tudo devido ao seu temperamento. Durante a sua carreira Ayrton Senna envolveu-se em diversos acidentes, e via os seus rivais mais directos (Nelson Piquet, Alain Prost) como completos inimigos,  isto sem contar com alguns confrontos com os mais poderosos dirigentes desportivos.

No entanto Ayrton Senna mantinha uma boa relação com Nigel Mansell, que numa das suas muitas disputas em Interlagos fez um pião no “S do Senna” e abandonou a prova, mas quando Senna passou pelo local na volta seguinte, Mansell já fora do carro fez um gesto de aplauso, que Senna retribuiu prontamente acenando.

Mas sem dúvida que um dos maiores gestos de desportivismo demonstrados numa corrida de F1, foi em 1991 em Silverstone, Inglaterra. Após abandonar por falta de combustível no seu Maclaren-Honda, Nigel Mansell ofereceu-lhe uma boleia a Ayrton Senna a bordo do seu Williams, após ter vencido a corrida.

 

Acidente e Sua Morte

Tudo aconteceu na 3ª corrida da temporada de 1994, no GP de San Marino em Ímola.  Durante esse fim-de-semana Ayrton havia conquistado a pole-position, mas não se adivinhava uma corrida fácil. Ayrton Senna estava particularmente preocupado com a sucessão de acidentes acontecidos até então.

Um deles, no dia de Sexta-Feira durante a sessão de qualificação da tarde o piloto brasileiro Rubens Barrichello perdeu o controlo do seu Jordan chocando violentamente contra a barreira de pneus, escapando com algumas escoriações e o nariz partido.

O segundo acidente e bem mais grave aconteceu no dia de Sábado, na curva Villenuve, onde durante os treinos livres o Austríaco Roland Ratzenberger que corria pela equipa Simtek bateu violentamente após a asa dianteira do seu carro se ter soltado. Ratzenberger não resistiu ao forte embate tendo falecido no Hospital Maggiore de Bolonha minutos depois.

No dia de Domingo todos os pilotos concordaram em correr apesar dos acontecimentos sucedidos nos dias anteriores. Ayrton Senna saiu da primeira linha da grelha de partida, enquanto J.J. Lehto deixou “calar” o motor do seu Benetton obrigando alguns pilotos a desviarem-se, porém o Português Pedro Lamy que corria pela Lotus-Mugen bateu na traseira do carro de Lehto levando à entrada em pista do Safety-Car por 5 voltas.

Na sétima volta a corrida foi reiniciada e Senna rapidamente carimbou a sua 3ª melhor volta da corrida, seguido por Schumacher. Foi então que Senna iniciou a sua ultima volta, na 8ª volta à entrada da curva Tamburello Ayrton Senna perdeu o controlo do carro a 300Km\h, mas o sistema de telemetria usado no carro de Senna mostrou que após ele ter sentido o descontrolo do carro e nessa fracção de segundos ainda conseguiu reduzir a velocidade para cerca de 240Km\h, seguindo em linha recta e batendo contra o muro de cimento de limite da pista.

Ao chegarem ao local do acidente os oficiais de pista e ao perceberem a gravidade da situação pouco mais puderam fazer do que esperar pela equipa médica. Foi então que enquanto milhões de pessoas assistiam em directo pela TV que a cabeça de Senna se mexeu levemente, trazendo de novo a esperança de que ele ficaria bem.

Ayrton Senna foi retirado do seu carro pelo Médico e Professor Sidney Watkins (neurocirurgião de renome mundial que pertencia aos quadros da Comissão Médica e de Segurança da F1 e chefe da equipa médica da corrida). Senna recebeu os primeiros socorros ainda na pista ates de ser transportado de helicóptero para o Hospital Maggiore de Bolonha, onde poucas horas depois seria declarado como morto.

O Médico e Professor Sidney Watkins, viria mais tarde a dizer que:

“Ele estava sereno. Eu levantei suas pálpebras e estava claro, através das suas pupilas, que ele sofrera um ferimento maciço no cérebro. Nós o tiramos do cockpit e o pusemos no chão. Embora eu seja totalmente agnóstico, eu senti sua alma partir nesse momento.”

Os médicos tudo fizeram para tentar dar a Ayrton Senna um réstia de esperança, mas o seu estado de saúde era gravíssimo. Além de outras lesões, como a fractura do baixo crânio, um dos tirantes do braço de suspensão direito do Williams tinha-se soltado e perfurado o capacete do piloto junto à viseira, penetrando-lhe o cérebro através do globo ocular.

Durante a remoção dos destroços do carro de Ayrton Senna foi encontrada a bandeira Austríaca que, em caso de uma possível vitória, Ayrton Senna empunharia em homenagem ao Austríaco Roland Ratzenberger, morto um dia antes.

Fim-de-Semana Fatídico

O fim-de-semana de 29 de Abril a 1 de Maio de 1994 foi trágico. Para além do acidente do brasileiro Barrichello e de J.J. Lehto e Pedro Lamy que fez arremessar dois pneus para a bancada ferindo vários espectadores, e das mortes de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna, o Italiano Michele Alboreto que corria pela Minardi, perdeu um pneu à saída da boxe e embateu contra os mecânicos da Ferrari e da Lotus, ferindo-os.

Não bastando tudo o que tinha acontecido, durante os momentos do acidente de Senna as comunicações no circuito entraram em colapso, permitindo que o piloto Erik Comas da equipa Larousse deixasse as Boxes e voltasse à pista quando esta já havia sido interrompida. Erik Comas apenas se apercebeu do sucedido quando os fiscais de pista mais próximos do acidente lhe fizeram sinal freneticamente com bandeiras vermelhas indicando-lhe a situação. Se não fosse Erik Comas entender rapidamente as indicações dos discais de pista este poderia ter embatido contra o Helicóptero que se encontrava pousado na pista para transportar Senna para o hospital.

 

O Mágico da Chuva

Quem não se lembra do magnífico GP de Portugal no Estoril em 1985 em que Ayrton Senna ganhou magistralmente sob condições atmosféricas tão adversas, que anteviam a interrupção da corrida.

Em qualquer desporto motorizado a chuva é considerada um “equalizador”, pois evidencia as capacidades dos pilotos e deixando as eventuais diferenças de potência em segundo plano. Competir à chuva exige um grande esforço físico e uma grande habilidade para controlar o carro sob condições mais escorregadias. No entanto Ayrton Senna era considerado o melhor de todos nessas condições.

Uma das tácticas usadas por Senna era não trocar de pneus Slick para os pneus com Sulcos logo nas primeiras voltas com chuva. Com esta táctica apesar de ser extremamente mais difícil de controlar o carro e de o manter em pista, frequentemente Senna ganhava preciosos segundos de vantagem sobre os seus mais próximos perseguidores, pois eles paravam na Boxe para trocar de pneus.

Além deste jogo táctico Ayrton Senna pilotava de uma forma única à chuva, mantendo a agressividade e deliciando os espectadores com incríveis manobras e uma rapidez inigualável em tais condições.

 

Conclusão

Ayrton Senna morreu a fazer aquilo que mais gostava, que era pilotar um carro de corrida. Que continue a descansar em paz, o Grande e Eterno Campeão!

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