Archive for the ‘Aviação’ Category

 Hotelicopter

Surgiu como um rumor à uns tempos pela Internet, e mais uma vez meteu os Russos e Helicópteros, mas rapidamente se percebeu que tudo não passada de uma ideia louca, mas até bem engraçada e única.

 

 Hotelicopter

 

A ideia assentava na remodelação e adaptação de um helicóptero Russo para um fantástico hotel voador, nada de extraordinário para as mentes fervilhantes e loucas dos Russos, que chegaram mesmo a ter um site onde era possível efectuar reservas para o tal hotel.

 

 Hotelicopter

Ideias loucas e grandes feitos e máquinas voadoras são característicos dos Russos, e talvez no futuro haja alguém que pegue nesta ideia e a concretize, pois na minha opinião seria um sucesso mesmo que a  estadia nesse hotel fosse por umas meras horas devido à autonomia de uma aeronave deste tipo.

 

 Hotelicopter

Deliciem-se com as fotos que eu também….

Considerado por muitos um marco no mundo da aviação militar de combate o Lockheed Martin F22 Raptor cultivou inúmeros fãs, mas ao que parece nem tudo é perfeito na projecção e construção deste avião de combate de última geração. Alguns dos pilotos da Força Aérea dos EUA que pilotam o F22 Raptor tem sentido alguns sintomas de hipóxia, e tudo leva a crer que o causador destes sintomas é o revestimento especial stealth que equipa a aeronave.

Segundo a Força Aérea dos EUA o F22 Raptor consegue levar para o campo de batalha funcionalidades que nenhum outro caça a jacto dos EUA consegue, isto tudo através da sua tecnologia stealth que é uma forma de enganar os radares dificultando a sua detecção. Mas foi levantada uma hipótese preocupante acerca dos materiais que tornam o F22 Raptor tão furtivos estarem relacionados com os problemas de hipóxia sentidos pelos pilotos.

Os investigadores da USAF (United States Air Force) estão a analisar a possibilidade de se estarem a infiltrar substâncias tóxicas no fornecimento de ar ao piloto, tornando-se esta a principal teoria para os sintomas de hipóxia sentidos pelos pilotos. Uma outra possibilidade é o deficiente fornecimento de ar aos pilotos.

O engenheiro chefe Pierre Sprey que também esteve envolvido na projecção do caça F16 tem sido um dos maiores críticos do F22 Raptor afirma que existem muitas possíveis fontes de vapores tóxicos num avião caça como o F22 Raptor, que podem ir desde o fluído hidráulico até plásticos sobre-aquecidos.

Pierre Sprey crê que os sintomas sentidos pelos pilotos são derivados do revestimento furtivo stealth que compõe a fuselagem do F22 Raptor, e os sintomas sentidos pelos pilotos persistem muito para além do termino da missão ficando conhecida como “Tosse Raptor”. Sprey diz ainda que estes sintomas são exclusivos do F22 Raptor e que muito provavelmente a causa está relacionada com os adesivos nocivos com que são unidas as camadas que compõem o revestimento stealth.

O porta voz do senador Mark R. Warner disse que a causa levantada acerca do revestimento stealth vem de pessoas credíveis, isto depois do senador ter ouvido vários pilotos do caça F22 Raptor e médicos de voo da Força Aérea dos EUA que levantaram dúvidas quanto à aeronave.

Apesar de todos os alertas dados pelos pilotos acerca dos sintomas de hipóxia sentidos em voo, a USAF afirma que não existem evidências clínicas que comprovem que o Raptor deixe os pilotos doentes, tendo outras explicações para a tosse persistente após os voos e a desorientação sofrida durante o voo.

Até a data continuam as investigações dos 11 caso “inexplicáveis” de hipóxia que ocorreram desde Setembro do ano passado, mesmo depois de a aeronave ter estado em terra durante 4 meses devido a casos de hipóxia sentidos anteriormente que levaram à suspensão dos voos de toda a frota de caças F22 Raptor, até que em Setembro a USAF voltou a permitir os voos com estas aeronaves mesmo sem ter detectado a fonte do problema embora tenham sido tomadas medidas de segurança adicionais e de monitorização dos pilotos.

Os investigadores acreditam que o problema pode ter multiplas fontes, e que podem estar relacionados de alguma forma mas o que é certo é que ninguém sabe a real causa do problema.

KAMOV Ka-32

 À algum tempo atrás escrevi acerca da intenção do Governo Português querer vender os 6 Helicópteros Kamov Ka-32 que estão destinados ao combate a incêndios florestais, recuperação e evacuação de sinistrados, transporte de órgãos humanos para transplante, busca e salvamento, vigilância de fronteiras, segurança rodoviária e apoio às forças e serviços de segurança e substitui-los por 6 Helicópteros Aérospatiale SA-330 Puma transformados e já propriedade da Força Aérea Portuguesa.

 A 30 de Outubro de 2011 o Ministério da Administração Interna anunciou a extinção da EMA (Empresa de Meios Aéreos) que era a responsável por operar os Kamov Ka-32, tendo sido apontada a Força Aérea Portuguesa como o possível substituto desta empresa, o que até a data não foi confirmado.

Os Kamov Ka-32 são construídos na empresa Kamov na Rússia. O seu desenvolvimento iniciou-se em 1974 e teve como base o Kamov Ka-25 sobre o qual se projectou novas especificações para responder a diversos tipos de requisições, sendo fabricados até aos dias de hoje. Em 2006 Portugal adquiriu 6 destes Helicópteros na sua versão de combate a incêndios, que são equipados com um “bambi-bucket” com capacidade para até 5000 litros de água, tendo estes mesmos entrado oficialmente ao serviço em 2008.

O Kamov Ka-32 é um Helicóptero de carga pesado, bi-motor que usa um trem de aterragem tipo triciclo e tem como principal característica a inexistência de rotor de cauda, usando dois rotores principais de 3 pás rodando em sentidos opostos.

Ficha Técnica:

 

Os Helicópteros Kamov Ka-32 que estão ao serviço de Portugal têm excelentes características técnicas, estando dotados de excelente equipamento de navegação e estão também preparados para voar à noite assim como em condições meteorológicas adversas, o que os levam a ser um dos melhores helicópteros pesados existentes no mundo, sendo também muito  eficaz no combate a incêndios.

Os Aérospatiale SA-330 Puma sempre foram conhecidos no meio aeronáutico como tendo custos de operação muito elevados, tendo também programas de manutenção que obrigam a longas e constantes paragens incomportáveis com os programas de manutenção das aeronaves mais actuais. As aeronaves deste tipo pertencentes à Força Aérea Portuguesa têm cerca de 40 anos o que as torna já datadas e aumenta a dificuldade de uma possível adaptação para o combate a incêndios florestais.

Os Helicópteros Kamov têm uma particularidade em relação aos restantes Helicópteros existentes que é a inexistência de rotor de cauda e a adopção de dois rotores principais de 3 pás que giram em sentidos opostos. A sua navegação é auxiliada por dois enormes lemes traseiros que ajudam a controlar e a superar a inexistência de rotor de cauda. Este tipo de configuração foi projectado para a operação a partir de navios, pois a não existência de um rotor de cauda torna a aeronave mais compacta.

A venda dos 6 Kamov Ka-32 que Portugal possui seria um bom encaixe para os cofres do estado, mas a adaptação dos datados Aérospatiale SA-330 Puma seria impensável numa conjectura actual, além de que o combate a incêndios florestais é a operação mais violenta a que uma aeronave pode ser submetida, e é onde o Kamov Ka-32 demonstra todo o seu potencial nesta operação. Além da idade ser um factor que pesa contra uma possível adaptação dos Aérospatiale SA-330 Puma, a sua capacidade de carga suspensa é cerca de metade da oferecida pelo Kamov Ka-32 o que possivelmente iria ser insuficiente para obter os níveis de desempenho dos oferecidos actualmente.

Aérospatiale SA-330 Puma

Numa altura em que se ouve que o Ministério da Administração Interna propõe trocar os helicópteros pesados de combate a incêndios Kamov Ka-32 de origem Russa pelos helicópteros Aérospatiale SA-330 Puma propriedade da Força Aérea Portuguesa, irei apresentar uma pequena descrição acerca dos dois helicópteros e sobre as suas vantagens e desvantagens.

Os Aérospatiale SA-330 Puma eram construídos na empresa Aérospatiale em França. A Força Aérea Portuguesa adquiriu em 1970 13 destas aeronaves devido à necessidade de uma maior capacidade de carga e transporte de pessoal durante a Guerra do Ultramar. Actualmente os helicópteros SA-330 Puma da Força já não cumprem serviço, tendo sido oficialmente retirados do activo a 3 de Fevereiro de 2006, sendo substituídos pelos Agusta-Westland EH-101 Merlin.

O Aérospatiale SA-330 Puma é um helicóptero de transporte médio, bi-motor que usa um trem de aterragem tipo triciclo retráctil com rodas duplas em cada unidade e usa um rotor principal de 4 pás.

Ficha Técnica:

 

Os helicópteros SA – 330 Puma pertencentes à Força Aérea Portuguesa estavam destacados na Esquadra 751 – Pumas, que tinham como objectivo executar missões de evacuação sanitária e executar operações de transporte aéreo geral.

Os Aérospatiale SA-330 Puma são helicópteros médios de transporte bastante manobráveis e fiáveis e capazes de voar seja de dia ou de noite, o que sempre foi demonstrado nas acções executadas ao serviço da Força Aérea Portuguesa.

Actualmente os Aérospatiale SA-330 Puma já estão fora de serviço, mas poderão voltar ao activo no combate aos incêndios florestais substituindo os 6 Kamov Ka-32 adquiridos em 2006 que por sua vez poderão ser vendidos reembolsando uma grande parte dos 43 milhões de euros que estes custaram em 2006, que por sua vez teriam de ser gastos na transformação dos velhos Aérospatiale SA-330 Puma.

Apesar de uma significativa menor capacidade de carga suspensa (Máximo de 3200 Kg contra os 5000 Kg dos Kamov Ka-32) os SA – 330 Puma são já propriedade nacional, mas já tem uma idade considerável para concorrer com o Kamov Ka-32 que são quase novos, além de que os SA – 330 Puma necessitam de longas e constantes paragens para manutenção e transforma-los em aeronaves de combate a incêndios seria muito dispendioso e a operacionalidade sairia bastante prejudicada.

Como Funcionam os Afterburner’s – Parte 2

Design de um Afterburner

A pós-combustão nos motores a jacto não é mais que um ponto de exaustão prolongado com posterior injecção de mais combustível. O Processo de combustão resultante aumenta significativamente a temperatura de saída, obtendo um aumento de propulsão.

Além do aumento considerável da temperatura dos gases expelidos, existe também um aumento no fluxo de massa. A relação de propulsão bruta (pós-combustão / seca) é directamente proporcional à raiz quadrada da relação temperatura de estagnação em todo o pós-combustor (saída / entrada).

Limitações

Uma das grandes limitações dos pós-combustores é o elevado consumo de combustível, e não podem ser usados durante longos períodos de tempo. Geralmente a pós-combustão é usada para a descolagem em pistas curtas ou em situações de combate aéreo.

Uma das excepções às longas utilizações de pós-combustão é o motor Pratt & Whitney J58 motor usado no SR-71 Blackbird.

Eficiência

A eficiência não é o ponto forte da pós-combustão uma vez que a presença de oxigénio nos gases de escape é reduzida devido à combustão anterior, e a adição suplementar de combustível e a sua combustão é também feita fora da câmara de combustão principal que é altamente pressurizada, o que diminui substancialmente a sua eficiência.

A eficiência da pós-combustão é também significativamente afectada com as diferenças de pressão atmosférica resultantes do aumento da altitude.

Mas existe uma excepção, o motor Pratt & Whitney J58 motor usado no SR-71 Blackbird consegue ter uma uma eficiência aceitável em altitude com o modo de pós-combustão activado (Wet).

Essa eficiência é alcançada devido à sua elevada velocidade de operação de cerca de 3398.4 km/h (Mach 3.2), e devido à admissão de ar Ram-air que utiliza a pressão criada pelo movimento da aeronave para aumentar a pressão estática do ar dentro do colector de admissão do motor, permitindo assim um maior fluxo de massa através do motor e, consequentemente um aumento da potência do motor.

Quando o modo de pós-combustão é activado, a conduta de escape liberta uma chama muito grande e cintilante. Esta chama pode causar um fenómeno chamado de shock-diamonds que são causadas pela diferença entre a pressão atmosférica e a pressão dos gases de escape libertados após a pós-combustão.

O Uso dos Afterburner’s

Foi durante a 2ª Guerra Mundial que começou o desenvolvimento dos primeiros Afterburner’s, com os britânicos Jets Power W.2/700, que na época faziam uso de “a reheat jetpipe” para o projecto supersónico Miles M.52

As primeiras pesquisas dos EUA sobre o conceito de Afterburner foram feitas pela NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) em Cleveland.

Já durante o pós-guerra foram desenvolvidos os McDonnell F3H Demon e os Douglas F4D Skyray em torno do motor a jacto Westinghouse J40 que possuía cerca de 8.000 lbf (36 kN) de propulsão sem pós-combustão, enquanto que os novos motores Pratt & Whitney J48 possuíam a mesma capacidade de propulsão, mas recorrendo à pós-combustão.

Na década de 1950 várias empresas de desenvolvimento e construção de motores a jacto trabalharam em produtos que incluíam pós-combustão. No Reino Unido a Rolls-Royce Avon concebeu uma aeronave capaz de superar a barreira supersónica, o Lightning F.3, que foi o primeiro avião supersónico ao serviço da RAF.

O uso de Afterburner’s é muito comum em aeronaves militares, mas existem menos uma dezena de aviões civis com esta tecnologia, alguns deles são o Tupolev Tu-144, Concorde e o Scaled Composites Model 318 White Knight. O Concorde e o Tupolev Tu-144 fazem uso das suas capacidades para voos supersónicos em longas distâncias. Mas apenas fazem uso da pós-combustão para atingir a velocidade ideal, pois seria impossível fazer as longas viagens usando o pós-combustor.

O “dump-and-burn” é um processo utilizado em espectáculos aéreos onde é inflamado combustível intencionalmente, o que produz uma chama espectacularmente vistosa e que combinada com a alta velocidade provoca um belo espectáculo. Este processo tem também como principal objectivo de remover com segurança todo o combustível da aeronave antes de esta efectuar uma aterragem de emergência.

 

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