Archive for the ‘Automobilismo’ Category

- Parâmetros Ajustáveis:

Depois desta introdução inicial vamos então começar a abordar casos mais específicos dos comportamentos induzidos pelos acertos.

 

- Ajuste das Molas da Suspensão (Springs Rates):

 

 Macias (Soft):

 Vantagens:

- Permitem ao carro reagir a saltos e imperfeições da pista sem perder tração

– No geral aumentam a aderência em todas as circunstâncias

Desvantagens:

- Requerem uma altura ao solo alta o suficiente para evitar o contacto com o solo

 

 Firmes (Stiff):

 Vantagens:

- Minimizam o resvalar do carro sob uma transferência de massa

– Permitem uma altura ao solo inferior face a molas mais macias

 Desvantagens:

- Podem fazem com que o carro salte sobre as imperfeições da pista resultado numa perda de tracção

 

Visão Global:

 

 Frente:

- Firmes na frente irá resultar em aumento de subviragem

– Macias na frente irá diminuir a subviragem

Traseira:

- Firmes na traseira irá aumentar a sobreviragem

– Macias na traseira irá diminuir a sobreviragem

 

O ajuste das molas da suspensão proporcionam grandes alterações na agilidade do carro, sendo que este parâmetro deve ser ajustado num fase inicial permitindo trabalhar os restantes parâmetros em torno deste.

É necessário ter em conta que a alteração do ajuste das molas da suspensão irá repercutir-se na altura ao solo, assim como a alteração da dureza dos compostos pneumáticos poderá alterar o comportamento do carro havendo nova necessidade de ajustar as molas de suspensão.

 

- Altura ao Solo (Ride Height):

 

Menor (Low):

 Vantagens:

 – Reduzem a transferência de massas durante as travagens, acelerações e curva

– Permitem usar molas de suspensão mais firmes

– Geralmente tornam o carro mais rápido

Desvantagens:

- Aumenta o risco de o fundo do carro tocar no solo

 

 Maior (High):

 Vantagens:

- Assegura que o fundo do carro não toca no solo depois de passar por cima de um salto ou irregularidade da pista

– Permite usar molas mais macias

Desvantagens:

- Aumenta a transferência de massas durante a travagem, aceleração e curva

 

Visão Global:

           

 Frente:

- Maior na frente Aumenta a subviragem

– Menor na traseira diminui a subviragem

Traseira:

- Maior na traseira aumenta a sobreviragem

– Menor na traseira diminui a sobreviragem

 

Um carro bem ajustado e afinado ao nível da altura ao solo reage de uma forma mais natural. Se a traseira estiver mais elevada que a frente o carro tenderá ter um comportamento mais sobrevirador, enquanto se a frente estiver mais elevada que a traseira será mais propenso à subviragem.

Idealmente as alturas ao solo em curva ou em recta são diferentes, pelo que será necessário chegar a um equilíbrio que consiga o melhor compromisso entre ambas as situações.

No caso das corridas de Endurance onde os carros levam uma quantidade considerável de combustível é necessário ter em conta que a altura ao solo do carro com o depósito cheio de combustível será diferente da altura ao solo no momento em que o depósito estiver a meio ou perto do vazio, por esse motivo os engenheiros necessitam de ter especial atenção a estes pormenores prevendo quais as alturas em que o ajuste de suspensão se tornará o mais eficaz, desenvolvendo a partir daí uma estratégia de corrida.

Geralmente uma altura ao solo mais baixa exige molas de suspensão mais firmes (duras) assim como os amortecedores necessitam de uma taxa de compressão mais elevada (bump rates).

 

- Ajuste de Amortecedores (Damper Settings):

 

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De um modo geral os ajustes nos amortecedores inferem nos carros os seguintes comportamentos:

 

Firmes:

Vantagens:

- Aumentam a reatividade do carro em superfícies irregulares diminuindo a tração

 Desvantagens:

- Aumenta a velocidade da transferência de massas entre a subviragem e a sobreviragem

 Macios:

 Vantagens:

- Diminuem a reatividade na transferência de massas entre a subviragem e a sobreviragem

– Poderá tornar o carro menos reativo na passagem sobre superfícies irregulares

 

Vamos agora analisar um pouco mais especificamente a influência que os parâmetros de ajuste dos amortecedores tem no comportamento do carro:

 

Compressão (Bump):

 

Frente:

 Vantagens:

- Aumenta a precisão e agilidade na direcção (importante em curvas encadeadas e lentas, assim como em chicanes)

Desvantagens:

- Aumenta a possibilidade de perda de aderência lateral, resultando em subviragem se o ajuste for demasiado alto

– Aumenta ligeiramente a temperatura dos pneus

Traseira:

 Vantagens:

- Aumenta a precisão

– Aumenta a aderência em aceleração

Desvantagens:

- Torna o carro mais propício a ser sobrevirador em aceleração e travagem

– Torna o carro mais susceptivel à inercia dos seus movimentos

– Aumenta ligeiramente a temperatura dos pneus

 

Ressalto (Rebound):

 

Frente:

 Vantagens:

- Aumenta a estabilidade em aceleração e mudanças repentinas de direcção (chicanes)

– Aumenta a aderência em aceleração

Desvantagens:

- Diminui a agilidade em mudanças rápidas de direcção

     

Traseira:

 Vantagens:

- Torna o carro mais rápido à saída de curvas lentas, tornando-o mais rápido e fácil de conduzir

Desvantagens:

- Diminui a estabilidade no início da curva

 

Primeira Compressão (First bump):

 

Frente / Traseira:

Vantagens:

- Aumenta o contacto dos pneus em pistas com irregularidades no solo aumentando assim a aderência

– É necessário um ajuste correcto para evitar oscilações indesejáveis da suspensão em travagens fortes

 Desvantagens:

- Diminui a aderência em pistas com o asfalto liso e suave

 

Nota: Para aumentar a aderência em pistas com um asfalto muito liso e suave é necessário diminuir a incidência da primeira compressão (First bump).

 

Primeiro Ressalto (First Rebound):

   

Frente/Traseira:

Vantagens:

- Proporciona um ajuste delicado para conseguir o equilíbrio à entrada e saída das curvas, de modo a evitar o excesso de subviragem

 Desvantagens:

- Dependente do ajuste implementado na Primeira Compressão (First Bump)

 

Nota: É necessário ser delicado ao ajustar os parâmetros dos amortecedores. Um valor acima ou abaixo poderá deixar o carro com um ajuste completamente errado e consequentemente difícil de guiar.

Alterando a taxa de compressão é necessário também ter em conta a taxa de ressalto / recuperação em conformidade, ou teremos oscilações indesejadas no sistema de suspensão. Ajustes correctos nos parâmetros da Primeira Compressão (First Bump) são o primeiro passo para diminuir as oscilações indesejáveis da suspensão e consequentemente diminuir a degradação dos pneus.

Ser piloto de automóveis é muito mais do que apenas conduzir rápido. Conduzir rápido depende não só da destreza motora e coragem do piloto, depende sobretudo da sua capacidade de sentir o carro, avaliar e compreender os seus comportamentos de modo a que possa ajustar todos os parâmetros da mecânica para que possa ser ainda mais rápido.

Acertar todos os parâmetros mecânicos de um automóvel é tudo menos fácil, é a pura das verdades. Digo regularmente que nunca poderemos ser realmente bons condutores no dia-a-dia ou excelentes pilotos nas pistas se não formos conhecedores dos pormenores de um automóvel, da sua mecânica. Sem este prévio conhecimento nunca iremos compreender fundamentalmente os comportamentos de um automóvel e muito menos ainda seremos capazes de os ajustar de modo a obter o máximo de rendimento possível.

Cada condutor, assim como cada piloto tem o seu estilo de condução próprio, elevando ainda mais a dificuldade de acertar adequadamente os parâmetros mecânicos de um carro de corrida, pois cada piloto necessita de acertos diferentes de modo a convergir as reais capacidades do carro com o seu estilo de condução.

Tomando um pouco de atenção a alguns dos melhores pilotos da actualidade é muito fácil reparar que todos tem estilos de condução próprios. Uns gostam de uma traseira mais carregada, firme, mas com maior tendência de Subviragem, ou seja, tendência a escorregar um pouco mais de frente. Já outros gostam de uma traseira mais solta, com tendências sobreviradoras, ou seja, com tendência a escorregar de traseira. Ambas formas podem ser competitivas, tudo depende do estilo dos pilotos, uns com condução mais limpa, outros com uma condução mais solta, isso reflecte-se posteriormente na forma em como conseguem gerir o desgaste dos pneus, mas deixemos estas considerações mais para a frente.

O real objectivo deste texto é mostrar aos condutores mais desatentos a influência que determinados parâmetros mecânicos de um carro podem ter na sua condução e comportamento. Toda a informação apresentada tem como base uma pesquisa contínua sobre condução em corrida, conhecimentos mecânicos, conhecimentos empíricos, conhecimentos de engenharia e física assim como pela paixão imensa de compreender o mundo dos desportos motorizados ao longo de mais de 15 anos.

Passando ao que realmente interessa, o objectivo de um bom acerto mecânico de um carro em particular para uma situação específica é torna-lo o mais eficaz possível, ou seja converter toda a energia disponível em desempenho puro e real. Estes acertos estão intrinsecamente conectados por três pontos fundamentais, sendo eles o condutor / piloto, carro em questão e especificidade da pista.

 

- Condutor / Piloto:

De nada serve ter o melhor carro, se o piloto não corresponde e nunca irá tirar partido de todo o potencial disponível pela parte mecânica. Muitos se acham excelentes pilotos, mas na verdade nada sabem do que é ser realmente um bom piloto / condutor, não fazem a mínima ideia que a condução depende essencialmente da atitude pessoal, e arrisco a dizer 99% dos condutores erram no mais básico pormenor que os poderia designar como “piloto”.

Não seremos capazes de conduzir correctamente e com toda a liberdade de movimentos se não estivemos convenientemente ajustados na posição de condução, e é essencialmente aqui que os ditos condutores normais falham redondamente. Temos por hábito dizer que as mulheres é que conduzem em cima do volante e homem que é homem e condutor à séria tem de conduzir com um braço esticado, uma mão no volante, semi-deitado e com a outra mão na alavanca das velocidades. Nada mais errado, tenho-vos a dizer.

O primeiro passo é sentar-mo-nos em linha recta encostando bem as costas ao banco e mantendo um ângulo de aproximadamente 100º em paralelo com as nádegas. De seguida o importante é manter uma distância do volante que garanta que os braços fiquem dobrados num ângulo entre os 90º e os 120º, só assim conseguimos assegurar total mobilidade a lidar rapidamente com as sensações do volante.

Outro dos grandes erros é o uso de apenas uma mão para conduzir, em primeiro lugar não torna a condução mais confortável (é apenas uma questão de hábito), e sobretudo não é a solução que garante maior firmeza no volante. Se olharmos para o trabalho de um verdadeiro piloto reparamos facilmente que apenas removem a mão do volante para efectuar as respectivas passagens de caixa, rapidamente voltando a colocar a mão sobre o volante.

Não estou a querer com isto dizer que conduzem mal, apenas não conduzem verdadeiramente bem, e no mundo das corridas é isso que realmente importa. Como dizia um Engenheiro algures numa corrida a que assisti “Driving a car is like driving a woman, we have to be Soft, Strong and have a bit of aggression …” (Conduzir um carro é como conduzir uma mulher, Temos de ser Suaves, Firmes e ter um pouco de agressividade…) e arrisco a dizer que é completamente verdade.

 

- Circuito:

Circuitos. Estruturas construídas especificamente para se andar depressa, para serem palco de lutas entre homens e máquinas, na mais perfeita harmonia de uma espectáculo que apaixona milhões.

É também o local onde se vê quem é que tem coragem de ir mais além, de tocar nos limites da física, da mecânica e do imaginável. Nenhum circuito é igual, cada um deles tem as suas particularidades, e as suas necessidades, como por exemplo o Circuito de Monza, circuito por tradição da Ferrari exige uma elevada velocidade de ponta para fazer face às longas retas que possui, logo é excluído um acerto mecânico que prevaleça o apoio aerodinâmico, por outro lado o Circuito da Catalunha tem necessidades completamente diferentes, exigindo um apoio aerodinâmico elevado e um carro bem equilibrado.

Existem por outro lado Circuitos que englobam todas estas características nos seus diversos sectores o que os torna ainda mais especiais, falo dos casos do Circuito de la Sarthe (Le Mans) que com os seus 13.6 Km de extensão tinha até 1990 a famosa “Ligne Droite des Hunaudières” uma recta com 6 Km de extensão onde os mais rápidos atingiam os 400Km/h, entretanto interrompida com 2 chicanes. Spa-Francorchamps é também um outro caso especial onde a sua famosa “Eau Rouge” mostra quem são os verdadeiros homens com coragem para fazerem esta curva a subir que termina num “topo cego” a fundo.

 

- Carro:

De nada adianta saber tudo se não temos carro para por em prática. Em boa verdade o carro é a parte mecânica do conjunto perfeito que é composto pelo Piloto, Circuito e Carro.

Existem centenas, se não mesmo milhares de carros de corridas diferentes, agrupados em diferentes categorias, estilos e potências. Podem usar motores atmosféricos, comprimidos, turbinados ou ainda rotativos Wenkel (Mazda 787B). Podem ser de tracção dianteira, traseira ou total, Turismos, GT’s, Clássicos ou de Endurance, um sem fim de possibilidades.

É mediante as características de um carro que temos de começar a adaptar a nossa postura de condução perante este. Num tracção dianteira sabemos de antemão que podemos ter uma boa dose de subviragem quando colocamos o eixo dianteiro debaixo de esforço em curva, o contrário acontece com o tracção traseira que terá tendência a ser sobrevirador quando colocado sob esforço, e um tracção total poderá partilhar destas duas consequências dependendo dos ajustes efectuados no sistema de transmissão.

O equilíbrio é ditado pela rigidez do chassis, da posição do motor, que pode ser frontal, central ou traseira. Tudo isto são pormenores a ter em conta, e são apenas uma pequena parte das variáveis a ter em consideração no ajuste mecânico de um carro de corrida.

 

- Critérios de Acerto a ter em Conta:

 

- Relações de transmissão adequadas (dependentes da pista)

– Estabilidade na travagem

– Previsão da transferência de massas de subvirarem para sobreviragem a meio de uma curva

– Balanço em curvas rápidas

– Previsão de sobreviragem no alívio brusco do acelerador

– Fiabilidade, agilidade e precisão na direção

– Tração à saída das curvas

– Estabilidade na transferência de massas em curvas encadeadas e chicanes

– Estabilidade durante derrapagens

– Degradação dos pneus (preferencialmente esta deve ser uniforme pela superfície do pneu)

– Velocidade máxima

– Aderência lateral em curva

– Previsão da oscilação da suspensão / amortecedores após a compressão / distensão

– Temperatura ideal dos pneus

– Distância ideal de travagem

 

Basicamente estes são alguns dos pontos que devemos ter especial atenção a quando do acerto mecânico de um carro, saber previamente o seu comportamento irá tornar o acerto muito mais fácil de efectuar face às características de uma determinada pista.

Este ponto vem exactamente corroborar aquilo que disse no início deste texto. Ninguém se pode considerar um excelente condutor / piloto se não conhecer a mecânica geral e específica de um carro, pois sem esta será impossível compreender os comportamentos que uma máquina tomará em determinadas condições.

Push Rod and Pull Rod Suspension

A suspensão é um dos sistemas mecânicos mais importantes de um automóvel, quer seja ele e competição ou de uso regular e citadino.

O sistema de suspensão é um sistema complexo e um dos mais difíceis de ajustar num automóvel de competição, isto porque a suspensão é o elemento responsável por manter as rodas do automóvel sempre em contacto com o solo absorvendo todas as irregularidades de modo a proteger o chassis, melhorando a mabrobabilidade e estabilidade do automóvel traduzindo-se em tempos mais rápidos.ktm push

Seja no campo da competição ou do uso regular de um automóvel uma suspensão mal ajustada e em mau estado levará a um mau desempenho e compromete a eficácia do automóvel assim como a sua aderência com o solo. Por exemplo uma suspensão demasiado macia levará a que o automóvel derrape em curva, e uma suspensão demasiado rija faça com que o automóvel simplesmente salte em cada depressão dos asfalto comprometendo a estabilidade e a tracção.

Mas nem só a aderência, precisão e estabilidade são afectadas pela suspensão. O desgaste dos pneus é em grande parte influenciado pelos acertos de suspensão escolhidos, algo que se torna especialmente importante no mundo da competição automóvel, mas que não deixa de ter sua importância na utilização regular.

A competição automóvel procura e desenvolve formas de tornar os componentes mais fiáveis e rápidos de modo a satisfazer as necessidades da velocidade. Num automóvel a suspensão é considerada como massa não suspensa pelo que manter o baixo peso do sistema de suspensão é fundamental.

Considera-se com massa não suspensa de uma automóvel as rodas e suspensão, ou seja, tudo o que faz parte do sistema de suspensão. A massa suspensão são todos os restantes componentes do automóvel. De um modo geral a massa não suspensa é responsável por absorver todas as irregularidades do solo de modo a que a massa suspensa não sofra consequências dessas mesmas irregularidades.

A quando do movimento de um automóvel são exercidas forças sobre o sistema de suspensão, quer sejam elas durante a aceleração, travagem ou curva. Por exemplo durante o movimento de aceleração é exercida um maior esforço sobre a suspensão traseira enquanto que no movimento de travagem acontece o oposto sendo que as forças passam maioritariamente para a suspensão dianteira. É também por este mesmo motivo que os automóveis que utilizam um sistema de tracção traseira são mais eficientes em aceleração pois como o centro de massas é aplicado em maior amplitude sobre a suspensão traseira a tracção é melhorada, o mesmo ocorre com a repartição do esforço de travagem que recai em maior quantidade sobre a suspensão e rodas dianteiras pois no momento da travagem o centro de massas desloca-se para a suspensão frontal beneficiando a tracção das rodas da frente e consequente maior eficácia de travagem.

push ferrariTodos estes movimentos derivam das leis da física, pois um automóvel em movimento rectilíneo uniforme sobre uma superfície hipoteticamente plana tenderia a manter esse seu movimento até que uma qualquer outra força fosse aplicada sobre o automóvel. Toda esta situação hipoteticamente perfeita é alterada quando a transferência de massas acontece, quer seja pela aceleração, travagem ou curva. Tudo isto influência a carga exercida por cada um dos quatro pontos de apoio de um automóvel que são as 4 rodas (salvo o Tyrell P34 de 6 rodas e alguns outros exemplos) e o respectivo sistema de suspensão.

Os sistemas de suspensão Push Rod e Pull Rod são maioritariamente usado na competição automóvel e em carros de elevado desempenho. Em 2012 na Fórmula 1 todas as equipas usaram sistemas de suspensão Pull Rod excepto a Ferrari, Marussia Virgin e a Sauber que utilizaram o sistema de suspensão Push Rod.

 

Pull Rod Suspension

 

O sistema de suspensão Pull Rod ficou conhecido (apesar de já existir anteriormente) em 1974 quando Gordon Murray o implementou no Brabhm BT-44 de Fórmula 1.Pull

Baseado no movimento lateral e de tracção da barra de torção / amortecedor o sistema de  suspensão Pull Rod conecta o trapézio superior de suspensão ao chassis onde está montada a barra de torção / amortecedor.

Estando sujeita a esforços de tracção a barra que conecta o trapézio de suspensão superior à barra de torção / amortecedor pode ser menos espessa do que as barras de conexão utilizadas no sistema de suspensão Pull Rod. A necessidade de uma barra menos espessa beneficia todo o sistema uma vez que a barra terá uma menor influência aerodinâmica e um menor peso, todo o conjunto poderá ainda ser instalado numa posição menos elevada no automóvel melhorando o centro de gravidade.

No entanto nem tudo são vantagens uma vez que este sistema é mais complexo sendo necessário desenvolver todo o automóvel partindo da suspensão de modo a que esta fique perfeitamente adaptada, assim como é um sistema de suspensão mais frágil e consequentemente com maior probabilidade de quebras.

 

Push Rod Suspension

 

PushTal como o nome indica o sistema de suspensão Push Rod é baseado nas forças de compressão que são exercidas no amortecedor. Ao contrário do que acontece no sistema de suspensão Pull Rod a suspensão é conectada através do trapézio de suspensão inferior até a parte superior do chassis onde estão localizados os amortecedores.

A suspensão Push Rod está sujeita a esforços de compressão e forças verticais que são mais exigentes do que as forças exigidas no sistema de suspensão Pull Rod o que acresce a necessidade de usar barras de conexão mais resistentes e consequentemente  mais espessas o que influência um pouco a aerodinâmica do automóvel. A instalação dos amortecedores na parte superior do chassis confere também algumas desvantagens ao nível do centro de gravidade que fica um pouco mais elevado.

Apesar de algumas desvantagens face ao sistema de suspensão Pull Rod o sistema de suspensão Push Rod é mais robusto e resistente.

 

Conclusão:

Ambos os tipos de sistemas de suspensão cumprem com eficiência o seu papel de assegurar a estabilidade, aderência e transferências de massa em movimento, sendo a principal diferença entre elas o efeito aerodinâmico e o equilíbrio do centro de gravidade sobre o automóvel.pull red bull

Como já expliquei acima a adopção de um sistema Pull Rod tem como vantagem a diminuição do coeficiente de arrasto aerodinâmico uma vez que utiliza braços de suspensão menos espessos, assim como o centro de gravidade mais baixo devido a que os componentes do sistema de suspensão estão numa posição menos elevada e mais junto ao solo. Mas como todos os sistemas tem desvantagens e são elas a maior fragilidade do sistema de suspensão, assim como a necessidade de reforçar todo o chassis de modo a resistir ao esforço extra e a dificuldade de implementação do sistema de suspensão.

O sistema Push Rod beneficia da sua maior resistência aos esforços e na facilidade das afinações, no entanto os seus braços de suspensão mais espessos e pesados tendo consequências sobre a aerodinâmica do automóvel. O seu centro de gravidade é também mais elevado uma vez que os amortecedores estão montados na parte superior do chassis afectando um pouco a dinâmica do automóvel.

Em conclusão ambos os sistemas são de elevado desempenho e dependo do tipo de utilização e automóvel no qual são usadas ditam o sucesso.

Anti-Lag System

Uma definção curta e sintética para “Anti-Lag System” é um sistema que se usa em carros turbinados, de modo a minimizar o fosso de potência em determinados regimes de rotação.

O sistema Anti-Lag System foi usado pela primeira vez em meados da década de 80 nos carros de Fórmula 1, este sistema foi usado e desenvolvido até as restrições da quantidade de combustível banirem os motores turbo da Fórmula 1.

Mais tarde o sistema de Anti-Lag foi adaptado aos carros de Rally, devido à existência de um fosso de potência em determinados regimes, sendo este fosso aumentado pelo uso de restritores nos turbos, mediante as categorias.

Antes de existir o “Anti-Lag System” os pilotos de Rally compensavam a baixa pressão do turbo nos momentos de desaceleração com a técnica do “left foot brake” que não era mais que usar o pé esquerdo para travar enquanto o pé direito se mantinha no acelerador de modo a manter uma pressão positiva suficiente para a próxima aceleração.

No mundo dos Rally’s os primeiros “Anti-Lag Systems” apareceram pelas mãos da Toyota com o nome de “Toyota Combustion Control System” no Toyota Celica GT-Four (ST-205)e posteriormente a Mitsubishi designou o seu sistema de “system Post Combustion Control System” usado no  Mitsubishi Lancer Evolution III.

O Lag no turbo é amplificado pelo uso de restritores uma vez que a queda de pressão provocada pelo restritor obriga o turbo a girar muito mais depressa para gerar a mesmo impulso.

A implementação do Anti-Lag System requer um bypass de ar, que geralmente é feito de duas maneiras. Um dos métodos consiste numa válvula de bypass externa que se abre quando o acelerador está entre os 12% e os 20%, evitando desta forma o menor fluxo de ar quando o motor está num regime mais baixo. O Segundo método consiste no uso de uma válvula de derivação que é alimentada pelo ar da admissão diretamente para o colector de escape.

O funcionamento básico de um “Anti-Lag System” pode ser resumido por ser programado electronicamente um timing de ignição especifico o qual acaba por se tornar excessivamente rico em combustível sendo inflamado no colector de escape, originando pequenas explosões que geram o fluxo necessário para alimentar o turbo, fazendo com que este se mantenha em alta pressão sem ser necessário o uso o acelerador.

Podem usar-se variadas configurações quanto aos timings usados nos “Anti-Lag System’s”, tudo isto depende da forma como o piloto ou a equipa preparam o carro de modo a ficar dentro dos padrões definidos.

Mas nem tudo é positivo no “Anti-Lag System” pois, a necessidade de manter sempre o turbo em alta pressão aumenta exponencialmente a sua temperatura, a qual pode ir dos 800ºc até aos 1100ºc, assim como existe um esforço extra em todo o sistema de escape.

É importante referir que não é justificável o uso do “Anti-Lag System” em carros de uso normal devido ao esforço extra provocado nos componentes o qual provoca um desgaste muito acentuado no turbo e respectivo sistema de escape.

Ao contrário do que geralmente se pensa os carros de rally’s usam turbos de capacidade volumétrica semelhante ao dos carros desportivos de estrada, isto porque usam motores pequenos de 2.0 litros e agora os pequenos 1.6 litros no WRC.

O uso de turbos com uma capacidade volumétrica mais pequena é devido ao facto do uso de um restritor de modo a equilibrar a potência entre classes, actualmente no WRC é usado um restritor de 33mm o que reduz significativamente a quantidade de ar que entra no turbo, daí que se usem turbos pequenos que são muito mais eficientes em baixas rotações, aos quais são acopladas wastegates externas controladas por 4 actuadores que permitem criar uma pressão que pode ir até aos 4.5 bar que é mantida pelo complexo sistema “antistall” e pelo “Anti-Lag System”.

Além de todos estes recursos é usada gasolina com uma elevada quantidade de octanas o que permite aos motores terem uma taxa de compressão muito elevada, como por exemplo 10:1 originado assim níveis elevados de gases de escape que são necessários para manter o turbo em alta pressão. Desta forma é possível extrair muito binário de pequenos motores, pois os carros de rally tem no máximo 300cv de potência.

Até 2010 usaram-se motores 2.0 turbo de 300cv que conseguiam extrair um binário entre os 600nm e os 700nm, actualmente esses valores desceram pois usam-se motores 1.6 turbo de injecção directa que debitam os mesmos 300cv mas dos quais se retiram entre 350nm e 450nm de binário.

Abaixo apresento um pequeno vídeo onde é possível verificar a actuação do “Anti-Lag System” nos momentos de desaceleração de um Peugeot 206 WRC:

 

Colin McRae

Hoje é o dia em que se completam 4 anos desde a morte de Colin McRae, vitima de um acidente aos comandos do seu helicóptero deixando orfã a sua família e também o mundo dos Rally’s.

Colin McRae nasceu a 5 de Agosto de 1968 em Lanark, Escócia, foi campeão do Reino Unido por 5 vezes e campeão do mundo do WRC em 1995 com a Subaru, no entanto garantiu inúmeros triunfos e espectaculares saídas de estrada.

A sua carreira teve inicio aos comandos de um Talbot Sunbeam em 1986. McRae era um piloto regular nos campeonatos escoceses de rally’s, mas rapidamente se notou o seu talento nato para pilotar, pela sua velocidade e estilo, chegando mesmo a ser comparado com o gigante Ari Vatanen.

No WRC Colin McRae teve a sua primeira aparição em 1987 ao volante de um Vauxhall Nova no Rally da Suécia terminando no 15º posto da geral. Em 1989 conseguiu um fantástico 5º lugar no Rally da Grã-Bretanha com um Ford Sierra XR4 4×4.

Em 1991 Colin McRae juntou-se à equipa oficial Subaru, a Prodrive, tendo vencido em 1991 e 1992 o Rally da Grã-Bretanha, fazendo ver à caravana do mundial de Rally’s o seu valor.

Durante o seu trajecto no Campeonato do Mundo de Rally’s, Colin McRae assegurou 25 triunfos e 42 subidas ao pódio, tornando-se o primeiro piloto Britânico a conquistar um Campeonato do Mundo.

1993 – Rally da Nova Zelândia

Foi em 1993 no Rally da Nova Zelândia que Colin McRae venceu o seu primeiro Rally do WRC, ao volante de um poderoso Subaru Legacy da equipa Prodrive. McRae esteve vários anos ao serviço da Prodrive, ajudando a arrecadar 3 títulos do Mundial de Construtores para a marca Nipónica.

1995 – Rally da Nova Zelândia

Em 1995 foi o ano da consagração de Colin McRae como Campeão do Mundo de Rally’s pilotando o carismático Subaru 555.

Colin McRae nunca poderá ser comparado com o eficaz Sebastien Loeb, até porque os seus estilos de condução são incomparaveis. Loeb assenta na eficácia e na menor espectacularidade controlando ao milésimo o cronometro, no entanto McRae defendia a espectacularidade, perdendo por vezes algum terreno aos olhos do cronometro.

1998 – Colin McRae Rally

Com o inicio da massificação dos computadores e dos jogos multimédia a produtora Codemasters agarrou a oportunidade de iniciar a saga de um dos melhores jogos de Rally’s de sempre tendo como  destaque McRae e o seu espectacular Subaru WRC.

Após a vitória de 3 Rally’s no ano de 1998 ao volante do Subaru WRC, incluindo a vitória no 31º TAP Rally de Portugal, Colin McRae abandonou a Subaru rumando a equipa M-Sport Ford para pilotar o novo Ford Focus WRC. Apesár de ter conseguido 2 vitórias durante a época, inclusive no 32º TAP Rally de Portugal, McRae teve de lutar bastante contra os seus rivais acabando mesmo por falhar a conquista do seu segundo titulo de Campeão Mundial.

2002 – Guiness Record’s

No ano de 2002 Colin McRae entrou para o livro dos record’s como o piloto com mais vitórias no campeonato do mundo de Rally’s, tendo mais tarde sido ultrapassado pelo espanhol Carlos Sainz e actualmente Sebastien Loeb.

2003 – Citroen Rally Team

Em 2003 McRae decidiu abandonar a equipa M-Sport Ford e ingressou na estrutura da Citroen, mas os seus resultados foram modestos, acabando apenas em 7º lugar da geral. Estes resultados foram motivados por uma dupla de pilotos contratados pela Subaru, Mikko Hirvonen e Petter Solberg, tendo Solberg conseguido arrecadar o título de Campeão do Mundo de Rally’s em 2003.

2004 – Retiro

No ano de 2004, McRae retirou-se da caravana do Mundial de Rally’s, fazendo apenas alguns Rally’s esporádicos. No final de 2006 McRae tinha participado em 146 provas e foi colega de vários pilotos de renome, tais como, Carlos Sainz, Richard Burns, Ari Vatanen e Sebastien Loeb.

2006 – Possivel Regresso

Em Outubro de 2006 foi anunciado que iria substituir o actual campeão, Sebastien Loeb  na equipa Kronos Citroën no Rali da Turquia, devido à fractura de um braço em virtude da queda de bicicleta. Na última especial um problema no alternador, fez com que McRae ficasse fora dos dez primeiros lugares. Para Colin esta seria a hipótese de regressar em grande há estrada, o que não aconteceu.

15 de Setembro de 2007 – A Sua Morte

Colin McRae faleceu a 15 de Setembro de 2007 vitima de um acidente com o seu próprio helicóptero. Além dos carros e motas, McRae era fã de Aviação, tendo Brevet para pilotar Helicópteros (Que à data da Sua morte Estava Caducada). No Acidente faleceu também os seu filho de 5 anos, um outro adulto e uma criança.

Mister Espectáculo

Durante todo o seu percurso pelos Rally’s Colin McRae demonstrou todo o seu talento e espectacularidade, levando milhares de amantes dos Rally’s aos troços, fazendo-os vibrar a cada passagem. Muitos pilotos passaram pelos Rally’s mas poucos conseguiram alcançar o carisma de McRae.

Impulsivo, rápido, espectacular, McRae dava tudo de si ao volante, marcando uma das melhores eras do Mundial de Rally’s.

Descance em Paz o Campeão…

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